Ciudad de México.- Cuando alrededor de 25 mil miembros de la International Longshoremen’s Association (ILA) se declararon en huelga en octubre pasado, paralizando tres docenas de puertos de contenedores en las costas este y del Golfo de Estados Unidos (EU), hubo una alarma generalizada. Algunas predicciones eran que, como estos puertos manejan una cuarta parte del comercio internacional del país, el paro podría costarle a la economía estadunidense hasta 4 mil 500 millones de dólares (mdd) al día, reavivar la inflación e iniciar efectos dominó que se sentirían en todo el mundo.

En realidad, el pánico solo duró 72 horas. Después de negociaciones a toda prisa y la oferta de un aumento salarial de casi 62 por ciento en un espacio de seis años, los estibadores aceptaron volver al trabajo, aunque temporalmente, tal vez “los tres días más lucrativos en la historia de la relación entre los trabajadores y la administración”, en palabras de Patrick L. Anderson, director ejecutivo de la consultora empresarial Anderson Economic Group.

Pero en cierto modo, la batalla apenas empieza. Aunque fue el aumento salarial lo que captó la atención de los medios, el verdadero problema del sindicato es con la automatización, en concreto las propuestas de la United States Maritime Alliance (USMX), que representa a los operadores portuarios y transportistas de contenedores, de equipar más puertos estadunidenses con grúas semiautomatizadas.

Estas grúas están equipadas con tecnología avanzada que las vuelve más rápidas y eficientes de operar, dicen los propietarios. Pero la ILA afirma que su introducción amenaza los medios de vida de sus miembros.

La disputa llamó la atención no solo por su impacto descomunal potencial, sino porque es una de las primeras de su tipo. A medida que más empresas experimentan con la robótica de siguiente generación, los sindicatos estadunidenses que representan a industrias tan variadas como los conductores de UPS, los trabajadores de los casinos de Las Vegas y los empleados de los supermercados luchan para que se añadan disposiciones a los contratos que se enfoquen en conservar los puestos de trabajo y compensar a los trabajadores desplazados en caso de automatización.

Lo que antes eran negociaciones comunes y corrientes sobre salarios y condiciones se han convertido en disputas más grandes y existenciales sobre la relación entre los seres humanos y las máquinas. Alrededor de 70 por ciento de los 12 millones de personas que representa la Federación Estadunidense del Trabajo y el Congreso de Organizaciones Industriales (AFL-CIO) ahora temen ser reemplazados por la tecnología, estima la presidenta del organismo, Liz Shuler: “Los trabajadores están hartos de cómo los tratan desde hace mucho tiempo y tienen miedo de lo que pueda deparar el futuro”.

Cualquier contrato que negocien los estibadores, dicen los analistas, podría ayudar a proporcionar un modelo para los acuerdos a nivel nacional. “Lo que se ve es el intento de los trabajadores de tener un lugar en la mesa”, dice Robert Bruno, profesor de fuerza laboral en la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign.

Según PitchBook, los inversionistas estadunidenses han invertido más de 15 mil mdd en startups de robótica desde 2019, y el notable crecimiento de la inteligencia artificial en los últimos 18 meses ya empezó a dar sus frutos. Los empleos que parecía que solo los podían realizar personas de repente parecen arriesgados; los economistas advierten de cambios generalizados y disruptivos en la fuerza laboral a medida que las máquinas sean cada vez más capaces.

A la presión en economías como la estadunidense, dicen los empresarios, se suma el lento crecimiento de la fuerza laboral, lo que dificulta cada vez más la contratación de trabajadores. Los planes del presidente Donald Trump de deportaciones masivas probablemente solo van a intensificar esas preocupaciones.

Mientras Trump sopesa las promesas públicas de apoyo a algunos sindicatos, incluido el de los Longshoremen, que tienen relaciones en Silicon Valley, es probable que las guerras sobre los robots se conviertan en un punto de conflicto dentro de la nueva administración.

Elon Musk es un entusiasta de la tecnología, habla de automatizar completamente las fábricas de Tesla y está ansioso por mostrar un robot humanoide desarrollado por Tesla llamado Optimus. Pero Trump, tal vez consciente de su base MAGA, parece tener una opinión diferente: escribiendo en Truth Social sobre los trabajadores portuarios el mes pasado, el presidente dijo que “la cantidad de dinero que se ahorra (por la automatización) no se acerca en nada a la angustia, el dolor y el daño que causa a los trabajadores estadunidenses”.

Los líderes, incluido Daggett, prometieron que si tienen éxito en detener a los robots, planean trabajar con sindicatos de todo el mundo para hacer lo mismo.

Una razón por la que la huelga de los estibadores se volvió tan amarga, dice el sindicato, es que sienten que ya estuvieron en esta situación anteriormente.

Antes de la llegada del uso de contenedores, los estibadores pasaban largas jornadas descargando cajas, barriles y cajones individuales para luego transferir su contenido a camiones y trenes de carga: un trabajo peligroso pero confiable y bien pagado que, en su apogeo, empleaba a aproximadamente 100 mil hombres en puertos de todo EU.

Después de que el empresario de transporte en camiones Malcom McLean defendiera el contenedor de acero de 2.4 metros de ancho a mediados de la década de 1950, ese mundo se desmoronó. La nueva tecnología significó que la carga podía transferirse con un mínimo de esfuerzo y redujo drásticamente los costos. Decenas de miles de puestos de trabajo desaparecieron casi de un día para otro.

A pesar de un enorme aumento de las exportaciones mundiales, el número de estibadores empleados en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey se desplomó de 55 mil en la década de 1950 a alrededor de 4 mil en la actualidad, dice Jean-Paul Rodrigue, profesor de negocios marítimos en la Universidad Texas A&M. “Destruyó muchos puestos de trabajo de estibadores y fue un gran problema”, dice Rodrigue.

Cuando las grúas semiautomatizadas se introdujeron por primera vez en las terminales de la costa este de EU, a principios de la década de 2000, los líderes de la ILA dicen que aceptaron los cambios porque ayudarían a crear puestos de trabajo. Pero ahora dicen que ocurrió lo contrario.

En una encuesta de 2022 que encargó el sindicato de trabajadores portuarios de la costa oeste se encontró que la automatización parcial de los puertos de Los Ángeles y Long Beach tuvo como resultado la pérdida de casi mil doscientos puestos de trabajo en 2020 y 2021.

USMX dice que debido a que la mayoría de los puertos que operan sus miembros no tienen terrenos libres disponibles, la única opción es “densificar las terminales” agregando maquinaria que acelere las operaciones.

En una grúa convencional, un operador se sienta dentro de una cabina, levanta contenedores de los barcos y los clasifica, antes de trasladarlos a camiones o trenes, un trabajo altamente calificado en la que los trabajadores pueden generar hasta 200 mil dólares al año. En un sistema de grúa de pórtico montada sobre rieles (RMG) semiautomatizada, el operador trabaja de forma remota desde una oficina fuera del sitio, monitoreando la grúa a través de un enlace de video pero dejando que el sistema haga la mayor parte del trabajo. El trabajo requiere habilidades y capacitación similares, pero se necesitan menos personas.

Los dirigentes sindicales afirman que ya lograron un “salto en productividad” utilizando parte de esta tecnología, pero dicen que una mayor automatización es un paso demasiado lejos.

“No se trata de satisfacer las necesidades operativas, se trata de reemplazar a los trabajadores bajo la apariencia de progreso, mientras se maximizan las utilidades corporativas”, escribió Dennis Daggett, presidente de la Sección Local 1804-1 de la ILA e hijo de Harold Daggett, en un ensayo reciente en el sitio web del sindicato.

Los estibadores tienen razón en tener miedo, dice Rodrigue, estimando que hasta 40 por ciento de ellos corren el riesgo de perder sus empleos.

Pero USMX describe los llamados a prohibir la automatización como “inviables”, al decir que la tecnología moderna de grúas “casi duplicó” tanto el rendimiento de los contenedores como el número de trabajadores en los puertos que la utilizan.

“USMX no está, ni ha estado nunca, buscando eliminar puestos de trabajo”, dijo en un comunicado.

Los pioneros de la automatización

Desde que General Motors puso por primera vez robots en las líneas de ensamble en la década de 1960, los grupos automotrices han sido pioneros en la automatización. Sin embargo, hasta el surgimiento de la inteligencia artificial, otras industrias –las que tienen tareas que requieren más destreza o en las que los robots podrían tener que responder a entornos impredecibles o peligrosos– tenían dificultades para seguir su ejemplo.

Sin embargo, los avances recientes le proporcionan a las máquinas capacidades que incluso los expertos creían imposibles, lo que significa que se están utilizando en una variedad cada vez mayor de espacios de trabajo. Las empresas de fabricación en particular han invertido mucho, y las instalaciones totales de robots industriales aumentaron 12 por ciento hasta más de 44 mil unidades en 2023, el mayor volumen en al menos una década, según la Federación Internacional de Robótica. Una vez más, la industria automotriz ha liderado el camino, seguida por las empresas eléctricas y de productos electrónicos.