Premisa mayor: en cualquier circunstancia, es mejor que haya un tren de pasajeros, a que no lo haya (salvo que se trate del mal llamado Maya, subsidiado con recursos públicos, endilgado a las Fuerzas Armadas, y que sólo ha servido para generar un ecocidio sin precedentes en el sureste de México).

Un parangón, en ese sentido, sería afirmar: es mejor que haya una ciclovía, aunque pocos la usen, a que no la haya y todo el espacio público sea concesionado a los cochistas para que dispongan de él a placer.

Opciones de movilidad es lo que necesitan las ciudades.

Ahora bien, en los detalles está el demonio.

El martes fue presentado y puesto en ejecución el denominado Tren del Norte que construirá Gobierno Federal como compensación al olvido que vivió la región el sexenio pasado, donde la preferencia y prioridad presupuestal recayó en el sur del país.

Al iniciar el tramo Saltillo-Nuevo Laredo (de 396 kilómetros de longitud), pero en Salinas Victoria, Nuevo León, con un enlace en vivo de tres minutos y 27 segundos a la conferencia mañanera de la Presidenta, el director de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, Andrés Lajous, ha dicho que la infraestructura beneficiará a un universo de 7 millones de personas al año.

Sin ofrecer mayores detalles técnicos, el dato ‘matón’ por sí mismo genera consenso unánime. ¿Quién podría oponerse a la obra con ese aliciente? Por el contrario, sólo resta tirar cohetes y aplaudir (con ambas manos, para mayor sonoridad).

El imaginario colectivo, después de escuchar lo anterior o verlo replicado mil veces por el aparato de propaganda y desinformación al servicio del régimen, podría entonces idear en su imaginación vagones rebosantes de personas, como la extinta Bestia que transitaba de sur a norte del país cargada de migrantes pegados como moscas a su estructura, siendo alimentados por Las Patronas.

Otros, más veteranos y de índole regional, podrían imaginar aquellos fierros que se descarrilaron en Puente Moreno con cientos de peregrinos procedentes de Real de Catorce, un octubre de 1972.

Sin embargo la realidad es muy distinta.

Cabe señalar que no se trata de un tren de alta velocidad. Su conducción promedio, según el cálculo inicial, será de 160 kilómetros por hora, pese a los 138 mil millones de pesos que inicialmente proyectan costará.

Y si bien comunica metrópolis productivas y en desarrollo, a diferencia del mal llamado Maya que une pueblos semidesiertos bajo un halo de atracción turística, lo cual supondría mayor uso debido a la población flotante que puede abarcar, seis estaciones han sido establecidas en Nuevo León, y la mayor parte de kilómetros de vía (280) también, pero en zonas rurales como Anáhuac, Lampazos o Bustamante (además de García, Santa Catarina y Escobedo).

Sin estaciones urbanas, por lo demás, ¿resuelve los problemas de movilidad?

No. Y de hecho ninguna propuesta o proyecto vigente, activo o en ciernes, lo hace. Los datos no mienten, pero se puede mentir con los datos.

“Todavía estamos en los detalles de ingeniería”, ha dicho Lajous.

Eso significa que no han explicado de cuántos vagones dispone, y cuál es la capacidad de cada uno en cuanto a hipotéticos pasajeros sentados. Y acaso lo más importante: la frecuencia. Dicho de otra forma: cada cuánto pasará.

Sólo existen posibilidades infinitas, como castillos en el aire. Que llegue hasta Texas, es una de ellas. Que nunca lo haga, es lo más probable.

Soltaron, eso sí, una cantidad al aire imposible de realizar: 5.5 millones de viajes anuales. Ello supondría 15 mil viajes diarios, sin parar, durante los 365 días del año.

Cortita y al pie

El mal llamado Tren Maya, para dimensionar, presenta una oferta de horarios limitada. Desde su origen se vendió el concepto de que conforme fuese utilizado cada vez más, entonces irían ampliando la capacidad.
Cosa que no ha sucedido a la fecha.

Para contextualizar: de Tulum a Cancún Aeropuerto, por ejemplo, el próximo 20 de septiembre saldrán sólo tres viajes, espaciados entre sí hasta por cinco horas, en horarios poco atractivos y de baja conexión con otros transportes. Lo anterior resulta de una búsqueda simple de boletos en el portal oficial.

Estamos hablando de dos puntos de máximo potencial turístico en el país, no de ruinas arqueológicas de poco atractivo para un público general.

A cuántas personas que necesitaban ese día la ruta, puede mover. La cifra que usted me diga, no será superior al número de pasajeros que se transportan en ‘pullman’, como le llaman allá.

¿Cuál es la ventaja competitiva entonces?

La última y nos vamos

Si Grupo Senda tiene la capacidad para ofrecer 51 salidas al día de Saltillo a Monterrey, en autobuses de 32 asientos, o las 35 rutas gratuitas del programa local “Aquí Vamos”, en Saltillo, tendrán un intervalo de 10 minutos entre sí, saque usted cuentas: moverán más gente que el Tren que dicen será del Norte y pasa por Saltillo.