Causas del trenazo en un peregrinar a 52 años; ¿Culpa de maquinistas o sabotaje?

Saltillo, Coah.- Han pasado más de 22 horas del descarrilamiento del tren. Es la noche del viernes 6 de octubre de 1972. Los miembros de la tripulación de la máquina con matrícula 8402-5, propiedad de Ferrocarriles Nacionales de México, son trasladados a la penitenciaría de Saltillo acusados de los delitos de daño en propiedad ajena, “homicidio colectivo” y violación a las vías de comunicación y pueden alcanzar penas de 30 años en prisión.

Los exámenes médicos muestran que –supuestamente– estaban en “estado de ebriedad”, además de que testigos refieren los acompañaban mujeres “de la vida galante”. 

Un reporte de inteligencia del Gobierno mexicano, emitido a las 22:00 horas, detalla que había mil 11 pasajeros heridos atendidos en hospitales de Saltillo y Monterrey, y que sólo 152 cadáveres se recuperaron entre los hierros retorcidos de los vagones volcados, algunos de estos incendiados. Se trataba de cuerpos de “niños, mujeres y hombres, la mayoría son personas de clase humilde”.

Estos datos fueron obtenidos de los primeros reportes que se generaron a nivel federal respecto del peor accidente ferroviario de México, ocurrido a las 23:00 horas del 5 de octubre de 1972 a la altura de Puente Moreno, a unos kilómetros de Saltillo, y que dejó oficialmente 234 muertos –casi todos sin que se reconociera su identidad– y mil 200 heridos. Era un tren en el que viajaban unos mil 600 pasajeros, la mayoría de ellos peregrinos que partieron de la estación de Real de Catorce, San Luis Potosí, a donde habían acudido para participar en las fiestas de San Francisco de Asís.

Los documentos consultados por El Coahuilense en el Archivo General de la Nación (AGN) fueron generados por la Dirección General de Investigaciones Políticas y Sociales (DGIPS); es decir, estos datos eran de la Secretaría de Gobernación y se le hacían llegar al entonces presidente Luis Echeverría Álvarez, quien no acudió al lugar de los hechos.

Los documentos disponibles y generados por agentes de la DGIPS entre los años 1972 y 1977 revelan contradicciones en el caso y dejan ver líneas de investigación que al menos desde el Gobierno no se publicitaron. A 52 años de tan trágico episodio, no se conocen con exactitud las razones del descarrilamiento.

Alcohol y mujeres a bordo

En uno de los reportes, fechado el 7 de octubre de 1972, un agente de la DGIPS escribió un resumen de la declaración del maquinista Melchor Sánchez Chavarría ante el Ministerio Público:

“Llegaron a la estación de Vanegas aproximadamente a las 14:00 horas y, como estuvieron parados ahí alrededor de media hora, el fogonero de la tripulación, Ignacio Carrizales García, y el conductor, Jesús Rocha, fueron a tomar unas copas a la cantina conocida como Juan Riata, habiéndose tomado el declarante algunas copas de tequila con Coca-Cola; posteriormente abordaron el tren rumbo a Real de Catorce, llegando a ese lugar a las 15:00 horas, donde también se tomaron unas cervezas de bote marca Tecate; que en Real de Catorce, el diciente y el fogonero esperaron a Jesús Rocha, quien se había ido con Santiago Limón Borrego, regresando media hora después acompañado de tres mujeres y unas botellas de mezcal”.

En ese mismo documento hay un resumen de la declaración del conductor Jesús Rocha, quien dijo que junto con Santiago Limón, ayudante de superintendente de la División de San Luis Potosí, planearon desde el 1 de octubre emborrachar a Melchor Sánchez y a Ignacio Carrizales.

Nunca se supo quiénes eran las mujeres que estaban con la tripulación, aunque la Policía Estatal de Coahuila comisionó a agentes de investigación a buscarlas y detenerlas. 

En dos reportes fechados el 6 de octubre, la DGIPS informó que: “respecto a esas mujeres, se dijo que pudieron haber bajado en alguna estación anterior al accidente, al notar que tanto el maquinista como el fogonero iban en completo estado de ebriedad, ya que entre los restos de las locomotoras no se encontró ningún cadáver de alguna de ellas”.

En otro informe se anotó: “Las mujeres al parecer trabajaban en una carpa-teatro de la feria instalada en la estación de Real de Catorce, San Luis Potosí”.

A partir del 8 de octubre la tripulación declaró a la prensa que las mujeres sólo les pidieron un aventón, y que sí habían tomado, pero sólo un par de copas. Estas declaraciones fueron retomadas por el periódico El Informador, que publicó una entrevista con el doctor Luis Morales Benavides, director del Hospital Ferrocarrilero de Saltillo, quien negó que la tripulación estuviera en estado de ebriedad y fue despedido por la gerencia de Ferrocarriles Nacionales de México por negarse a firmar un acta en la que se decía que la tripulación iba alcoholizada.

En su primera declaración preparatoria ante el juez de Distrito de Piedras Negras, José Becerra Santiago, todos los integrantes de la tripulación declararon: “Ni estábamos borrachos, ni llevábamos mujeres (…) creemos en la justicia y por eso decimos la verdad. Antes dijimos otras cosas, presionados por las torturas y los golpes”, publicó El Informador el 12 de octubre de 1972.

‘Fue premeditado’ 

Tras descartar el estado de ebriedad de la tripulación, la historia dio un giro: la defensa de los ferrocarrileros aseguró que el accidente fue provocado y el tren presentaba fallas. 

“Hay evidencia de que una persona ajena a la tripulación se encontraba entre la segunda máquina y el primero de los carros al ocurrir la tragedia”, dijo la defensa. 

Los abogados no fueron los únicos que hablaron de algo premeditado. En archivos se refiere que los agentes de la DGIPS siguieron el rastro de Víctor Manuel Villaseñor, gerente de Ferrocarriles Nacionales de México, y recuperaron entrevistas en las que aseguró que el descarrilamiento no fue un accidente, sino un sabotaje. 

Pero, ¿por qué se habló de sabotaje? Villaseñor se inició como gerente de Ferrocarriles Nacionales en diciembre de 1970 y renunció en mayo de 1974, en medio de un conflicto entre el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM) y el Movimiento Sindicalista Ferrocarrilero (MSF). El primero señalado por tener grupos de choque y el segundo por seguir una visión comunista bajo el liderazgo de Demetrio Vallejo.

Ninguno de los sindicatos apoyaba a Villaseñor, y en medio de esa pugna ocurrieron varios incidentes en el sistema ferroviario y en las instalaciones de secciones sindicales; así lo refieren reportes de
inteligencia.

En ese momento, según los informes del DGIPS, ambos sindicatos disputaban contratos colectivos. En sus mítines mencionaron que muchos de los accidentes se debían a que los conductores eran demasiado grandes y debían ser jubilados, además de que se requería renovar las máquinas. Pidieron la renuncia de Villaseñor, quien, ante las presiones, dimitió de su cargo calificando esos actos como sabotajes en su contra. 

“(El descarrilamiento de Saltillo) no fue sino la construcción de una serie de percances iniciados con el choque en la estación de Valle de México, la destrucción de ocho locomotoras que fueron lanzadas una contra otra, en un acto de indiscutible sabotaje –que quedó impune–; la tragedia de Jiménez, y otros accidentes que con inusitada frecuencia ocurrieron en el lapso de mi gestión”, declaró Villaseñor en El Universal en 1976.

Los archivos perdidos

Al menos ocho expedientes relacionados con el accidente de Puente Moreno están perdidos en el AGN. No se sabe exactamente qué contenían, pues en algunos casos la descripción en el catálogo refiere que son reportes de inteligencia del Estado mexicano que se emitieron en el rango de fechas en que ocurrió el accidente y se realizaron las investigaciones sobre el caso.

Dentro del sistema de consulta, hay sobre el caso al menos otros tres expedientes con esa misma leyenda. Es decir, de origen fueron archivados con datos que no permiten rastrearlos. Otros cuatro archivos de la DGIPS sí cuentan con número de caja y de archivo, pero no fueron localizados donde deberían estar.

En el acervo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes existen más expedientes sobre accidentes ferroviarios, sin embargo, en el catálogo donde se detalla qué tipo de archivos hay, en lugar de una descripción sólo tiene números. Y en el sistema de consulta sólo se detalla que hay 36 cajas de expedientes sin clasificar. Es decir, la SCT no tiene un expediente sobre el peor accidente ferroviario de México.

Posibles causas

Las autoridades se apuraron en difundir las causas que lo provocaron: los miembros de la tripulación iban borrachos.

El médico que los examinó no encontró alcohol en su sangre y años después el director de Ferrocarriles Nacionales dijo que se trató de un sabotaje.

De esto último dan cuenta reportes de inteligencia del Gobierno mexicano, el cual se afanó en eclipsar los hechos y borrar huellas.

Tras el accidente

De los 234 muertos oficiales sólo fueron identificados cerca de 140.

Al inicio los cuerpos fueron llevados al anfiteatro, pero, ante el temor de un foco de infección, los restos (en algunos casos extremidades) fueron llevados a fosas.

Las labores de búsqueda y rescate terminaron a las 17:00 horas del 8 de octubre de 1972. 

De inmediato comenzaron las acciones de fumigación.

Las locomotoras y los carros del accidente fueron llevados a talleres para su análisis, pero finalmente fueron vendidos para fundir el hierro y otros componentes.